КРУГОМ ОПАСНОСТЬ
Мужество включает в себя готовность к риску, но не
освобождает от сопутствующего ему чувства тревоги.
Г. Т. Береговой
ОПАСНЫЕ ФАКТОРЫ КОСМИЧЕСКОГО ПОЛЁТА При выводе на орбиту, в космическом полёте, а также при
возвращении на Землю человек ежеминутно окружён опасностью и испытывает
различные негативные воздействия, связанные с особыми свойствами космоса. Эти
негативные воздействия принято называть факторами космического полёта.
Первая в мире классификация факторов космического полёта
была создана в 1948-1949 гг. группой сотрудников Института авиационной медицины
во главе с В. И. Яздовским. По этой классификации все факторы делятся на три
группы. Первая связана с тем, что космос представляет собой среду, не
совместимую с жизнью (вакуум, космический холод, солнечная радиация, магнитные
поля, ионизирующие излучения и т. д.). Вторая группа связана с динамикой полёта:
при выводе на орбиту - перегрузки, шумы и вибрации; в орбитальном полёте - невесомость;
при спуске на Землю - перегрузки после состояния невесомости и, возможно, повышение
температуры в кабине. Третья группа определяется условиям и обитания человека: замкнутый
небольшой объём корабля, искусственная среда обитания, ощущение оторванности от
Земли, стрессовая обстановка, гиподинамия (относительная неподвижность), особенности
питания и гигиены, нарушение биологических ритмов, метеоритная опасность.
Но если от воздействия факторов первой группы космонавта
могли защитить герметичная кабина корабля и скафандр, то влияние факторов
второй и третьей групп на состояние человека в космическом полёте предстояло
тщательно изучить и требовалось подготовить организм человека к их воздействию.
Исследования, проведённые на животных, позволили найти
ответы на многие вопросы и всё же полной ясности дать не могли. Было, например,
непонятно, как повлияет полёт на психику человека. Что с ним произойдёт, когда
он увидит Землю, всегда казавшуюся необъятной, настолько маленькой, что её
можно охватить одним взглядом? Высказывались даже опасения за сохранность
рассудка первого космонавта. Эти опасения нельзя проверить на Земле, чтобы
затем отбросить, и нельзя отбросить не проверив. Оставалось одно - попробовать.
НЕВЕСОМОСТЬ Самой большой проблемой явилась невесомость. В отличие от
других факторов космического полёта она - явление новое и неизвестное, поскольку
на всём протяжении эволюции человек с ней не сталкивался. Перегрузки, шумы и
вибрации, одиночество и изоляция имеют, так сказать, земные корни, человек
сталкивается с ними и в обыденной жизни. К тому же их нетрудно воспроизвести в
земных условиях, чтобы определить реакции организма и разработать методы защиты
от неблагоприятного воздействия этих факторов. А невесомость в земных условиях
воспроизвести сложно, все применяемые ныне способы несовершенны: одни создают
её на очень короткое время, другие - весьма приблизительно.Невесомость возникает сразу после выхода корабля на орбиту, и
человеческий организм попадает в необычные условия функционирования. Многие
процессы нарушаются: из-за отсутствия силы тяжести происходит перераспределение
крови в сердечно-сосудистой системе, кровь приливает к голове, лицо становится
одутловатым, глаза краснеют, ощущается заложенность носа. Космонавты сравнивают
это состояние с предгриппозным. Из-за расстройства вестибулярного аппарата
возникают иллюзии: кажется, что висишь вниз головой либо что тело вращается или
плавает (так, Гагарину казалось, будто он висит на привязных ремнях, Титову - что
он летает вниз головой). В невесомости учащается пульс, возникают колебания
артериального давления, тошнота, рвота. Всё это очень похоже на симптомы
известной морской болезни. Они проявляются сильнее при движении, особенно при
резких поворотах головы. Не случайно подобное состояние организма в медицинской
практике называется болезнью движения, а применительно к космическим полётам - спутниковой
болезнью. Переносимость невесомости индивидуальна, есть люди, не подверженные
её воздействию, как есть люди, не страдающие морской болезнью. В ходе полёта Титова выяснилось, что воздействие невесомости
начинает сказываться на четвёртом-пятом витках. Кстати, и Лайка, первая собака-космонавт,
именно на этих витках вела себя беспокойно, лаяла, металась на привязных ремнях,
у неё была рвота.
Особенно большую тревогу вызывало то, что космонавт в
условиях невесомости потеряет способность ориентироваться в пространстве, если
вестибулярный аппарат откажется функционировать в отсутствие "управляющего
сигнала", т. е. гравитации. После многих сомнений и обсуждений в программу
полёта корабля "Восток-3" поставили задачу освободиться от привязных
ремней и свободно "плавать" в кабине.
Первым в истории космонавтики выполнил свободное "плавание"
Андриян Николаев. Он "плавал" в общей сложности около трёх с
половиной часов, продолжая работать с оборудованием. После полёта кораблей "Восток-3"
и "Восток-4" специалисты сделали вывод, что в условиях невесомости
полностью сохраняются работоспособность человека, ориентировка в пространстве и
правильное восприятие им окружающего. Это стало ещё одним шагом на дороге в
космос. Сейчас с расстояния, которое человечество прошло в исследовании
космического пространства, тот шаг уже не кажется значительным. Но он был очень
нужен и важен.
Другой сделанный тогда же вывод - о возможности длительного
пребывания человека в условиях невесомости, как стало ясно впоследствии, оказался
несколько поспешным. Из 18-суточного полёта на корабле "Союз-9" (1-19
июня 1970 г.) космонавты Андриян Николаев и Виталий Севастьянов вернулись в
тяжёлом состоянии, их мышцы почти атрофировались, и даже ложка с супом казалась
слишком тяжёлой.
Технические руководители полёта, энтузиасты быстрого
наращивания длительности космических экспедиций, были обескуражены подобным
результатом, и им пришлось-таки прислушаться к медикам. Стало понятно, что
длительные полёты в тесной кабине в условиях относительной неподвижности
невозможны и предстоит серьёзная борьба с невесомостью.
По мере накопления медико-биологических данных выяснилось, что
спутниковая болезнь проходит в три фазы. Первая фаза - острой адаптации - возникает
сразу и выражается, как уже говорилось, в виде прилива крови к голове, пространственных
иллюзий и т. д. Характер её протекания зависит от индивидуальной переносимости,
продолжительность - до семи суток. Вторая фаза - неполной адаптации - длится от
четырёх до пяти недель. В это время организм приспосабливается к существованию
в новых условиях, самочувствие улучшается, восстанавливается работоспособность.
При кратковременных (до семи суток) полётах вторая фаза не наступает, так что
вначале плохое самочувствие в первые сутки полёта по незнанию приписывали
плохой приспособляемости организма. Вот почему те космонавты, у которых
развивались симптомы болезни движения, старались никак их не обнаруживать и не
сообщать об этом после возвращения на Землю, полётное задание они выполняли за
счёт высокой мотивации и концентрации воли. В третьей фазе - относительной
стабилизации - устанавливается новый уровень функционирования всех систем
организма. Симптомы болезни движения исчезают, и человек чувствует себя вполне
нормально. Разумеется, подобное деление условно: субъективные ощущения космонавтов
и объективные показатели состояния организма очень индивидуальны.
Однако сказать, что удалось добиться полной стабилизации
функций организма, ещё нельзя: выяснилось, что при длительном полёте, если не
принимать специальных мер, возникают атрофия мышц, усиленное выведение из
организма азота, фосфора, калия, происходит вымывание кальция из костной ткани.
Поэтому разработали комплекс профилактических мероприятий для повышения
устойчивости организма к невесомости. В частности, стали использовать
нагрузочные костюмы длительного ношения. Хорошо зарекомендовал себя
профилактический шейный амортизатор - устройство, по виду напоминающее жабо. Он
обеспечивает дозируемую силовую нагрузку на шейный отдел позвоночника и
затылочную мускулатуру. Практика показала, что при ношении амортизатора заметно
подавлялись, а иногда даже исчезали пространственные иллюзии.
Кроме того, космонавтам необходимо регулярно проводить
физические тренировки. Для этого на орбитальных станциях имеются различные
спортивные снаряды и приспособления: велоэргометр, бегущая дорожка, эспандеры, гантели.
Разработан и применяется также специальный комплекс фармакологических средств. Эти средства позволили значительно облегчить состояние
космонавта в острый период адаптации, в значительной мере компенсировать
негативное воздействие невесомости на организм и обеспечить возможность
выполнять длительные полёты.Перед спуском на Землю под скафандр надевается послеполётный
противоперегрузочный костюм. Он создаёт избыточное давление на ноги и
препятствует скоплению крови в них при вертикальном положении тела. После возвращения на Землю человек должен вновь приспособиться
к условиям земного тяготения. Этот период называется периодом реадаптации. После
длительных полётов все космонавты отмечали, что условия нормального земного
тяготения воспринимаются ими как перегрузка 2-3 единицы. Они испытывали чувство
общей слабости, усталости, быстрой утомляемости, при ходьбе их качало, трудно
было сохранять вертикальное положение. При более тщательном медицинском осмотре
выявлялись нарушение координации движений, снижение тонуса и уменьшение объёма
мышц ног, живота и спины, понижение плотности костной ткани нижней половины
тела, уменьшение объёма циркулирующей крови и др.Реадаптация включает те же фазы, что и адаптация к
невесомости: острую фазу первичных реакций, фазу относительной реадаптации и
завершающую, когда происходит полное восстановление функций организма. В
зависимости от того, какую фазу переживает космонавт, применяется
соответствующий комплекс реабилитационных мероприятий: сначала щадящий режим, потом
щадяще-тренирующий и тренирующий. Широко используются подводный массаж, лечебная
физкультура, плавание и подводная гимнастика, космонавты посещают сауну, проводится
их психологическая разгрузка. В среднем период реадаптации длится от двух до
трёх недель, после чего космонавтов направляют в санаторий.
ПЕРЕГРУЗКИ Перегрузки возникают при выведении корабля на орбиту и при
спуске (в этот период они больше). Величина перегрузок зависит от параметров
движения летательного аппарата. При спуске по баллистической траектории на
корабле "Восток" перегрузки достигали 9-10 единиц, другими словами, человек
весил как бы в десять раз больше. Попробуйте в такой ситуации поднять руку! На
корабле "Союз", который имеет небольшое аэродинамическое качество и
спускается по так называемой скользящей траектории, перегрузки несколько меньше:
пиковое значение может достичь 7 единиц. Если же "Союз" "сорвётся"
в баллистический спуск, перегрузки будут как на "Востоке" - 9 единиц.
При действии перегрузок замедляется ток крови, затрудняется
дыхание, снижается острота зрения. В зависимости от направления действия
различаются продольные перегрузки (от головы к ногам или наоборот) и поперечные
(грудь - спина). Продольные перегрузки, особенно "отрицательные" - от
ног к голове, переносятся плохо, так как вызывают нарушение кровообращения. Поперечные
переносятся легче, поскольку в данном случае нарушение кровообращения
практически не возникает.
ШУМЫ И ВИБРАЦИИ Эти факторы космического полёта вызывают ощущение
дискомфорта и раздражение, при длительном их воздействии иногда появляются
тошнота, боли в области живота и позвоночника, общее утомление, затруднённость
дыхания, головная боль, глухота. Однако шумы и вибрации возникают главным
образом при выводе корабля на орбиту и их воздействие кратковременно, поэтому
серьёзных проблем они не представляют. Снижают их путём конструктивных
усовершенствований техники и с помощью других приёмов.
КОСМИЧЕСКАЯ ТЕХНИКА В период подготовки к космическому полёту и непосредственно
при его выполнении возникают опасности, связанные с эксплуатацией техники. Ведь
не существует таких технических устройств, про которые можно с уверенностью
сказать, что они никогда не сломаются и всегда будут работать в точности так, как
им предписано, т. е. штатно. Отклонение систем и устройств от режима штатного
функционирования называется нештатной ситуацией.
Причины бывают самые разные: неисправность или отказ
бортовых систем, вызванные ошибками при разработке или монтаже техники, неблагоприятные
внешние воздействия, ошибки экипажа при эксплуатации систем или наземного
персонала при управлении программой полёта. Нештатные ситуации случались
практически во всех полётах (отказы в системе управления движением, бортовом
вычислителе, других системах). Если возникает угроза жизни или здоровью
человека, то это уже аварийная ситуация.
На стадии проектирования и разработки космической техники
проводится анализ безопасности полёта, выявляются и исследуются возможные
аварийные ситуации, разрабатываются способы выхода из них, экипаж проходит
тренировку на тренажёрах и стендах. Однако предусмотреть всё нельзя, и всегда
остаётся вероятность возникновения непредвиденных аварийных ситуаций. Именно
своей непредвиденностью они и опасны: готового алгоритма действий у экипажа нет,
и его нужно оперативно разработать.
Иногда помощь с Земли получить нельзя, или же возникает
дефицит времени, или ухудшаются условия обитания. Бывает, что последствия
нештатных ситуаций проявляются не сразу. И ещё очень и очень многое может
осложнить обстановку.
Нештатные и аварийные ситуации, возникающие в космосе, чаще
всего оказываются именно непредвиденными. Поэтому космонавт должен обладать
высокими интеллектуальными и морально-волевыми качествами: способностью быстро
решать в уме сложные логические задачи, мгновенной реакцией, выдержкой, способностью
трудиться в неблагоприятных условиях.
ВЗЛЁТ, ПОЛЁТ И ПОСАДКА
Наиболее опасными факторами являются предстартовая
подготовка, выведение корабля на орбиту и спуск с неё (как в авиации взлёт и
посадка). А возникает опасность практически сразу, как только космонавты заняли
свои места в кабине.
АВАРИИ ПРИ ЗАПУСКЕ КОСМИЧЕСКИХ КОРАБЛЕЙ Разрушение американской ракеты-носителя "Атлас" с
беспилотным кораблём "Меркурий" при первом запуске 29 июля 1960 г.
Пожар на американском космическом корабле "Аполлон"
на стартовой площадке при тренировке 27 января 1967 г.
Авария ракеты-носителя корабля "Союз-18" на
участке работы треть ей ступени 5 апреля 1975 г.
Пожар на ракете-носителе при запуске корабля "Союз Т-2"
26 сентября 1983 г.
Взрыв на траектории выведения американского корабля "Челленджер"
28 января 1986 г. Взрыв ракеты-носителя, пожар на космическом корабле, конструктивные
разрушения ракеты, отказ или преждевременное выключение двигателей ракеты-носителя,
отклонение от траектории полёта - всё это в процессе отработки ракет случалось
неоднократно, особенно в начале космической эры.
Аварии ракет-носителей на старте и на участке выведения
развиваются стремительно и имеют катастрофические последствия: в течение одной-полутора
секунд образуется огненный шар, который затем медленно поднимается вверх. Размеры
шара зависят от применяемых компонентов топлива. Например, при взрыве
американской ракеты-носителя "Сатурн-5" радиус шара составил бы около
500 м.
В орбитальном полёте опасность присутствует всегда. Как
говорил космонавт Владимир Шаталов, "человек не может избавиться от мысли,
что находится далеко от Земли, в среде малоизученной и таинственной, где каждое
мгновение его самого и его товарищей подстерегают неожиданности и опасности".
На начальном этапе освоения космоса большую тревогу вызывала
возможность разгерметизации корабля из-за удара метеорита или иного повреждения.
Ведь от космического вакуума людей отделяет только корпус корабля, конечно
прочный и надёжный, конечно тысячекратно проверенный и испытанный, но всё же
это лишь тонкая стенка. Так что даже не очень крупный метеорит способен вызвать
нештатную ситуацию. До сих пор, к счастью, этого не случалось, но с
микрометеоритами приходилось встречаться неоднократно: на стекле иллюминаторов
остаются каверны - следы взрывов при соударении. Сейчас метеоритная опасность
уже не представляется столь серьёзной, скорее следует бояться столкновения с
космическим мусором, которого набралось изрядное количество.
Разные последствия влекут за собой отказы бортовых систем на
орбитальном участке. Одни могут создать мелкие (или крупные) неприятности, другие
- привести к срыву программы, аварии и даже катастрофе. Наиболее опасным
является отказ системы ориентации или тормозной двигательной установки: в этом
случае возможность схода с орбиты оказывается под вопросом.
На участке спуска нештатные ситуации часто грозят перерасти
в катастрофические.
Едва не погиб при возвращении на Землю в январе 1969 г. Борис
Волынов. При спуске корабля "Союз-5" не отделился приборно-агрегатный
отсек, связка начала беспорядочно кувыркаться, и вместо того чтобы спускаться
теплозащитным экраном вниз, спускаемый аппарат подставлял потоку плазмы свои
незащищённые "бока". На такие тепловые нагрузки корабль не был
рассчитан. Начала гореть обшивка, в кабине появился дым. Надежды не оставалось:
стенки корабля неизбежно прогорят, это только вопрос времени.
И ничего нельзя предпринять…
Преодолев страх и растерянность первых секунд, Борис начал
упаковывать бортжурнал и наговаривать на магнитофон отчёт о том, что происходит,
- может, когда пламя ворвётся в корабль, бесценная информация уцелеет. Он видел
за стеклом иллюминатора бушующее пламя, жара' в кабине становилась невыносимой.
И продолжал вести репортаж. Говорят, что находившиеся в Центре управления
полётами плакали, понимая всю безнадёжность ситуации. Вдруг взорвались топливные баки приборно-агрегатного отсека,
и тот оторвался. Спускаемый аппарат закрутило, но потом он сориентировался как
положено - теплозащитным экраном вниз, и опасность заживо сгореть отступила. Парашют
раскрылся нормально, однако вращение корабля вокруг продольной оси не
прекратилось, стропы то закручивались, то раскручивались, и так до самого конца.
Удар о землю получился зубодробительный - не в переносном, а в самом что ни на
есть прямом смысле слова…
КАК ОБЕСПЕЧИТЬ БЕЗОПАСНОСТЬ
При разработке и использовании космической техники задача
обеспечения безопасности полёта - наиважнейшая и наисложнейшая. Она состоит из
двух частей: первая - обеспечить надёжность техники, чтобы избежать аварий, и
вторая - спасти космонавта, если авария всё-таки произошла. Полной гарантии безаварийности техники и спасения человека в
случае аварии ни при каких обстоятельствах дать невозможно. Поэтому когда
используется такая потенциально опасная техника, как авиационная или ракетно-космическая,
вводится понятие "уровень оправданного риска" - значение вероятности
гибели экипажа, которое считается допустимым при решении той или иной задачи. На
практике при разработке техники задаётся вероятность благополучного завершения
программы. Фактический уровень риска зависит от интеллектуальных, материально-технических,
финансовых и временны' х затрат, вложенных в обеспечение безопасности.
На начальном этапе освоения космоса ракетно-космический
комплекс в принципе не мог представлять собой безотказную систему, поскольку
ракетно-космическая техника только ещё создавалась. Ни в СССР, ни в США не было
носителей, разработанных специально для полётов человека, пилотируемые запуски
планировались и проводились на боевых ракетах, находившихся к тому же в стадии
лётно-конструкторских испытаний. Сам космический аппарат тоже являлся новым
видом техники. При его создании для увеличения надёжности старались находить
наиболее простые решения, использовать опробованные ранее принципы и хорошо
зарекомендовавшие себя на практике технические устройства. И тем не менее он
вобрал в себя множество новых узлов и агрегатов и сложную по тому времени
автоматику.
ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ НА "ВОСТОКЕ" Новые самолёты "учат летать" лётчики-испытатели. А
при отработке космической техники происходит всё наоборот: по выражению одного
из создателей, не человек принимал в свои руки машину, чтобы отладить её и
довести до совершенства, а полностью подготовленная, проверенная и надёжная
машина должна была принять человека. Таким образом, надёжность обеспечивалась, во-первых,
за счёт тщательной наземной отработки и, во-вторых, резервирования бортовых
систем корабля.
Огромную роль в том, что удалось добиться безотказного
функционирования ракеты-носителя и корабля "Восток" во всех
пилотируемых полётах, сыграл психологический фактор. Сергей Павлович Королёв
сумел добиться высшей мобилизации сознания каждого человека, участвовавшего в
создании корабля и в обеспечении полёта, - от простого рабочего до члена
Государственной комиссии. И каждый исполнитель знал, что от его действий
зависит жизнь космонавта.
На завершающем этапе разработки проводились лётно-конструкторские
испытания. В те годы главный конструктор ввёл правило, известное сейчас как "принцип
Королёва": перед пилотируемым полётом должно состояться два полностью
успешных беспилотных запуска полного аналога пилотируемого корабля с манекеном
вместо пилота.
Все жизненно важные системы корабля были задублированы: на
борт ставились резервные комплекты систем, которые включались при отказе
основной системы. Внутри каждой из них также резервировались отдельные цепи и
элементы; разрабатывались схемы и приборы, функционирующие при отказе одного
или двух элементов; применялся "принцип голосования", т. е. если два
измерителя из трёх дают одинаковые показания, то автоматика включит нужный
прибор или систему.
Для повышения надёжности использовались датчики, работающие
на разных физических принципах. Например, в автоматике системы спуска
применялись два принципиально различных варианта разделения спускаемого
аппарата и приборного отсека - по команде от бортовой автоматики, а если
команда не прошла - от термодатчиков при входе в плотные слои атмосферы.
В качестве резервной была введена автономная система ручного
управления ориентацией. Во время спуска в автоматическом режиме при
неправильной ориентации корабля включение тормозной двигательной установки (ТДУ)
блокировалось. В ручном режиме блокировка отсутствовала. Это было опасно: вдруг
у космонавта действительно помутится рассудок, и он включит двигатель "просто
так". Если импульс, по счастью, окажется тормозным и космонавт приземлится
(правда, неизвестно, в какой точке земного шара), некоторые шансы спасти его
всё-таки останутся. А если импульс будет разгонным, корабль перейдёт на более
высокую орбиту, и ничего сделать уже не удастся. Подобная ситуация произошла
при запуске беспилотного корабля-спутника 15 мая 1960 г.: импульс ТДУ был
отработан в нерасчётном направлении, и аппарат перешёл на более высокую орбиту
со временем существования два года...
Переделывать систему оказалось поздно, и выход нашли в том, что
тумблер включения тормозного двигателя заблокировали логическим замком. Вопрос
о том, сообщать Гагарину код замка перед стартом или нет, не раз обсуждался на
весьма высоком уровне. В конце концов решили дать код в запечатанном конверте, который
он вскроет при необходимости, если будет "в здравом уме и твёрдой памяти".
Но ведь известно: чем больше стараешься сохранить что-то в тайне, тем быстрее
информация просочится, и Гагарину этот код "шепнули на ушко" те, кто
провожал его в корабль.
После завершения полёта все тревоги отпали. Титову код замка
перед стартом сообщили, и он нацарапал его на приборной доске. Впоследствии
космонавты просто записывали его в бортжурнал: стало ясно, что космос не
оказывает на психику и интеллект человека губительного действия.
Хотя, быть может, и сегодня мы не всё способны уловить нашим
разумом и нашими современными приборами. Космос беспределен, и мы пока очень
мало о нём знаем...
ЗАПАСНОЙ ВАРИАНТ Если поставить на корабль второй комплект аппаратуры
оказывалось невозможным по весовым или конструктивным соображениям, искали
другой вариант решения задачи (это называется функциональным резервированием). Например,
из-за весовых ограничений не удалось зарезервировать такую жизненно важную
систему, как ТДУ. Запасным вариантом в случае её отказа был спуск за счёт
аэродинамического торможения: параметры орбиты выбирались так, чтобы сход
корабля с орбиты за счёт естественного торможения произошёл раньше, чем истечёт
ресурс системы жизнеобеспечения (для корабля "Восток" он составлял
десять суток).
Однако воспользоваться запасным вариантом Гагарин не смог бы:
орбита его корабля была нерасчётной (высота апогея превышена примерно на 100 км)
со временем существования 23-25 сут. Через десять суток он неминуемо погиб бы
от удушья...
В системе катапультирования задублировали только отдельные
элементы в автоматике кресла. В качестве запасного варианта спуска
предусматривалось приземление в корабле, однако ударные перегрузки при
приземлении спускаемого аппарата могли достигать 12 единиц.
ЗАДАЧА СПАСЕНИЯ Единственным средством спасения при аварии ракеты на участке
выведения является немедленное (резерв времени - одна секунда!) отделение и
удаление космонавта от аварийной ракеты-носителя на без опасное расстояние.
На корабле "Восток" для этой цели использовалось
катапультируемое кресло, которое представляло собой сложное автоматическое
устройство. Автоматика кресла работала следующим образом: после сигнала аварии
отстреливается крышка люка, включается автономный регистратор и кислородный
прибор, с помощью пиропатронов космонавт притягивается к креслу привязными
ремнями, закрывается иллюминатор гермошлема. Затем срабатывает стреляющий
механизм кресла и включаются два ракетных двигателя увода кресла от аварийной
ракеты-носителя. Через две секунды вводится вытяжной парашют. После отстрела
вытяжного парашюта космонавт отделяется от кресла и спускается на парашюте. На "Меркурии"
система аварийного спасения (САС) представляла собой ферменную конструкцию с
пороховыми двигателями, венчающую космический корабль (как говорят разработчики,
"полный САС"). Впоследствии катапультируемые кресла применялись
только на "Джемини", а на кораблях "Союз" и "Аполлон"
устанавливалась система спасения в виде фермы. Никаких средств спасения для орбитального участка при
полётах автономных кораблей не существовало. И в СССР, и в США разрабатывалось
несколько различных проектов индивидуальных бортовых спасательных средств для
возвращения с орбиты. В США - жёсткие герметичные капсулы, полужёсткие надувные
конструкции, мягкие надувные оболочки. В конструкторском бюро Королёва в 1965-1966
гг. - космический аппарат для самостоятельного спуска с орбиты одного
космонавта (Королёв называл его "космическим такси", а за форму его прозвали
"лапоток"). Для решения более широкого круга задач (выход в космос, инспекция
целей, срочная доставка грузов на Землю, спасение) разрабатывались капсулы для
одного и двух космонавтов. Однако все проекты остались нереализованными.В СССР работа по созданию специализированного корабля-спасателя,
который бы дежурил на орбите, активизировалась в 70-х гг., когда начала
усиленно обсуждаться проблема боевого применения пилотируемых космических
кораблей. Но создан он так и не был.
При работе экипажей на американской орбитальной станции "Скайлэб"
на стартовой позиции в режиме дежурства находился корабль "Аполлон", которому
в случае необходимости предстояло выполнить роль спасателя. Понятно, что
успешно справиться со своей задачей он мог, только если имелся резерв времени.
На станции "Мир" и сейчас на МКС кораблём-спасателем
"по совместительству" служит "Союз". И хотя в разных
странах уже разработано несколько проектов специализированного корабля-спасателя,
когда он будет построен и будет ли - неизвестно.
Для участка спуска специальных средств спасения у
космонавтов не существует. Но если бы у Владимира Комарова (погиб в 1967 г.) такое
средство было, он остался бы жив - лётчики с такой высоты спасаются… В 70-х гг.
в СССР удалось разработать устройство индивидуального спасения космонавта, однако,
как и многое другое, оно осталось нереализованным.
Валентина Пономарёва
|
